Cea mai lentă șosea din Europa a făcut praf 100 mil. € ca să mute coada mai la deal

Un biciclist care pornește în ritm lejer din Ploiești către Brașov are șanse adesea, strecurându-se prin traficul blocat, să ajungă înaintea unui șofer care încearcă același traseu. Cu 6-7 ore necesare uneori pentru a parcurge cei 107Km, acesta este probabil cel mai lent drum din toată Europa între două orașe de această mărime.

Mai mult de jumătate din această distanță este deservită de un drum simplu, cu două benzi, pe care se încaieră trafic local, județean și național. Un flux suplimentar de turiști provoacă ambuteiajele nesfârșite din weekend iar transporturile grele sunt limitate sau deviate pe un drum de mare altitudine, la rândul său aglomerat, ceea ce face ca orice calcul de transport să devină un coșmar.

Ploiești are 180 de mii de locuitori iar Brașov 240 de mii și ambele sunt centre logistice și industriale de prim rang, dar un camion care pleacă din Ploiești ajunge mai repede în portul Constanța decât în orașul vecin de peste munte. Lipsa acestei conexiuni – și pentru moment a oricărei autostrăzi care să traverseze Carpații – face ca Sudul și Estul țării să fie deocamdată mult mai departe de Europa decât pare să arate harta.

Dar pagubele se revarsă pe ambii versanți ai munților. De exemplu, faptul că întreaga capacitate de rafinare a țării este în Sud, cu două rafinării din trei chiar în Ploiești, face ca distribuția greoaie de combustibili către Transilvania să reprezinte o vulnerabilitate strategică permanentă.

Situația este consecința a decenii de ezitări și eșecuri ale politicilor publice care au făcut ca infrastructura să nu țină pasul cu dezvoltarea economică fulminantă a țării. Abia acum o autostradă este în faza studiilor pe teren, dar ținta de finalizare cea mai optimistă este de 5 ani și 5 miliarde de euro. Tot cinci ani era teremnul și acum două decenii, când a eșuat prima tentativă de proiect.

Soluția provizorie este o veritabilă luptă în tranșee, în care cu costuri și eforturi disproporționate sunt construite și mai multe drumuri cu două benzi care să mai preia din sarcină. 100 de milioane de euro tocmai au fost cheltuiți pentru 6Km de drum simplu, un preț care în alte vremuri ar fi asigurat construcția unui profil plin de autostradă. Deocamdată, fără prea mare succes: biciclistul care altă dată te prindea din urmă la Comarnic azi te prinde doar câțiva kilometri mai încolo, la Sinaia.

Realitatea pe teren

O oră pentru parcurgerea a 22 de kilometri între Sinaia și Predeal. De atât au avut nevoie șoferii în prima sâmbătă a lui octombrie pentru a se deplasa între cele două stațiuni, la doar două zile după deschiderea promițătoarei centuri Comarnic. „Traficul în zona localității Comarnic a fost lejer datorită probabil centurii însă s-a aglomerat la intrarea în Sinaia, blocajul durând până la Predeal. Mi-a luat cel puțin o oră de la Sinaia la Predeal”, a povestit pentru Standard un șofer care ne-a trimis și câteva poze doveditoare.

Pentru cei care trec prin Comarnic și care își amintesc de veșnicul echipaj de Poliție pentru dirijarea traficului sau de trecerile de pietoni și de ieșirile direct din DN1 spre supramarketurile din zonă, declarația suprinde. Așteptările erau ca odată soluționată problema acestora totul să meargă bine pe Valea Prahovei.

În realitate centura Comarnic este doar unul dintre cel puțin două puncte vulnerabile de pe DN1. Unul rezolvat, rămâne celălat, anume zona Bușteni Azuga, ca să nu vorbim și de Sinaia, chiar dacă se zice că aceasta ar avea un soi de centură „ocolitoare”. Durata de deplasare pentru parcurgerea Văii Prahovei este dată de punctul cel mai slab. Se elimină un punct critic rămâne următorul și tot așa. După deschiderea centurii Comarnic șoferii simt pe pielea lor asta.

Mai mult, centurile ocolitoare nu ajută la scăderea traficului decât strict în zonele unde sunt construite. Exprimat în vehicule Medie Zilnică Anuală (MZA) traficul dintre punctele care le delimitează este același. Singura ameliorare este împărțirea traficului în zonă lor pe două variante cu o consecință de creștere a vitezei locale. Mai departe însă viteza generală crește doar dacă se elimină și următoarele puncte critice. Eliminarea unui punct critic crește presiunea pe următorul, ceea ce se întâmplă acum pe DN1. Fără o autostradă paralelă parametrul MZA nu are cum să scadă, numărul celor care se deplasează între origine și destinație fiind constant.

Centura oraşului Comarnic a fost deschisă traficului rutier la începutul lunii octombrie, la aproape trei ani de la demararea lucrărilor. Proiectul a costat 516 milioane de lei, adică 100 de milioane de euro. Cu o lungime de aproape 6 kilometri, lucrarea include lucrări complexe de infrastructură, între care poduri și un pasaj cu o lungime de aproximativ 380 de metri peste râul Prahova și magistrala feroviară Ploiești-Brașov.

Opinia expertului

Centura Comarnic este doar un început pentru soluționarea actualelor blocaje, a declarat pentru Standard Florin Goruneanu, directorul consultantului Irimat Cons, care a realizat studiul de fezabilitate pentru lucrare. „Trebuie finalizată și Bușteni-Azuga ca să fie un trafic coerent (...) Ne bazăm pe faptul că se deschid două fluxuri de trafic, în paralel cu drumurile existente”, adaugă el. Datorită celor două variante și a DN traficul se va împărți, studiile de trafic asta arată”.

Întrebat dacă totuși mai avem nevoie de autostradă Goruneanu răspunde afirmativ: „Avem nevoie de autostradă, [doar așa] noi credem că nu vor mai fi acele ambuteiaje grozave de până acum. Acum ambuteiajele sunt aproape în fiecare zi până se finallzează pasajele Sinaia Nord și Sud și Varianta Bușteni–Azuga cu pasajul de la Azuga”, spune el.

Încă doi ani de așteptare

Cauza situației de azi este proasta-sincronizare a lucrărilor. Lucrările la Centura Azuga–Bușteni au ajuns la un stadiu de execuție de 16%, pe un traseu de 9,4 kilometri ce include nu mai puțin de 19 structuri complexe. Reprezentanții constructorului au explicat care sunt principalele provocări din teren și ce lucrări sunt programate până la sfârșitul anului. Proiectul este realizat de o asociere de firme al cărei lider este constructorul român Coni SRL, din Prahova, alături de firmele Gott Strasse, Perfect Consult Europe și Automagistral Pivden. Termenul de finalizare este estimat pentru septembrie 2028.

Într-un răspuns oferit de constructorul prahovean CONI pentru Observatorul Prahovean se precizează că, în prezent, se lucrează la terasamente, fundații și infrastructuri pentru poduri și viaducte, ziduri de sprijin, apărări de mal, precum și la relocarea utilităților. Noua centură, care ar urma să preia o parte din traficul de tranzit, este așteptată să reducă aglomerația din Bușteni și Azuga, unde DN1 traversează în prezent centrul localităților. Reprezentanții CONI atrag atenția că proiectul nu va rezolva complet problema traficului de pe Valea Prahovei, dar va reprezenta un pas important în această direcție.